ALSTOM : LE DOSSIER QUI FACHE

Dans ma précédente Newsletter (cf. « Regards en coin : Sauver le soldat Alstom« ) j’indiquais que le dossier Alstom avait été confié au nouveau secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, pour trouver rapidement une solution viable, face au nouveau patron d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, qui annonçait purement et simplement la fermeture de l’usine de production des trains à Belfort.

 

Qu’en est-il réellement ?
Quelle est la situation d’Alstom (*) aujourd’hui ?
Aussi bien sa situation financière que stratégique, dans l’économie française et mondiale ?

 

  • Comment se porte Alstom ?

Alstom se porte bien, de mieux en mieux, voire très bien.

Pour l’exercice 2015-2016, le groupe (après la vente de sa branche énergie) a réalisé un chiffre d’affaires de 6,9 milliards d’euros, en hausse de 7%, pour un résultat net à 3 milliards et une marge qui a progressé de +5%.
Son carnet de commandes atteint actuellement plus de 30 milliards d’euros, de quoi avoir quatre à cinq ans de chiffres d’affaires, sans compter les négociations en cours aux Etats-Unis.

  • Quelle est la situation d’Alstom sur le plan mondial ?
    Alstom est présent dans 60 pays, avec des unités de production dans ces pays, car les clients à l’international exigent une fabrication locale. Ainsi, dans les négociations en cours pour le TGV Avelia Liberty aux Etats-Unis, le Buy American Act oblige le groupe à produire 80 à 90% de la valeur sur place. De même en Inde, où Alstom investit 200 millions d’euros dans la construction d’une usine.
    Même si la France reste la vitrine internationale du groupe, moins de la moitié des sites français travaillent pour l’international, et cette proportion va en diminuant.
  • Quelle est la situation d’Alstom sur le plan français ?
    Avec plus de 2 milliards de chiffre d’affaires, soit 30% du chiffre d’affaires global, et 9 000 salariés français, sur un total de 31 000 salariés dans le monde, la France est encore une part importante du groupe Alstom. Mais le constructeur anticipe une baisse importante de plus de 40% de son activité sur les douze sites français, et tout particulièrement sur le site de Belfort, alors que les sites de Villeurbanne (systèmes de signalisation) ou de La Rochelle TGV du futur), par exemple, bénéficient encore d’un marché porter à l’international.
    D’autant que la SNCF à opter pour l’allemand Vossloh dans le contrat des 44 locomotives de fret, même si l’offre allemande était de 15% moins avantageuse que l’offre française, et que la compagnie ferroviaire n’envisage pas d’autres commandes de TGV que les 40 rames duplex pour la ligne Paris-Bordeaux, un contrat de seulement 1,2 milliard d’euros.

Que faire devant un tel dossier ?
Que faire lorsque nos ministres de l’Economie n’ont rien fait, de Montebourg à Macron, ce dernier ayant tout simplement « disparu » en plein milieu du gué ?
Que faire lorsque ni l’Etat, ni les Régions, ni les Collectivités Territoriales ne semblent plus avoir les moyens de soutenir durablement Alstom, à l’exception peut-être de la Région Ile-de-France ?
Que faire lorsqu’une nationalisation, même partielle, ne servirait ni le groupe Alstom en France, ni l’avenir du site de Belfort ?

 

Outre le fait qu’il est urgent que la France, dans ce dossier comme dans d’autres, ait une nouvelle approche et vision de son développement économique (cf. autre article dans la présente Newsletter « La France : les chiffres qui tuent« ), il me semble que deux clefs devraient être étudiées et mises en place.

 

D’abord l’Etat  se doit de définir une stratégie industrielle pour notre pays, non pas en se comportant comme un collectiviste ou un donneur d’ordre, mais comme un Etat stratège.
Un Etat qui n’a pas vocation à se substituer aux agents privés, mais qui se doit d’avoir un rôle de pilote du développement économique français, en fixant les grandes orientations économiques de long terme.
Un Etat qui doit réfléchir le développement économique de la France en termes de filières, en réunissant tous les acteurs concernés, non seulement pour la filière ferroviaire dans le cas présent, mais pour tous les secteurs d’avenir.
Car la reconquête de notre tissu industriel passera par une organisation nouvelle, filière par filière, compétences par compétences.

 

Ensuite, le groupe Alstom, et son principal actionnaire l’Etat lui-même, doit définir une nouvelle stratégie pour la France, en incluant son appareil de production national dans son organisation industrielle mondiale. C’est la seule solution pour assurer l’avenir des sites français du groupe. Il ne faut plus assigner aux usines françaises la seule commande publique intérieure, le seul marché français.
Alstom, comme les autres groupes français, notamment ceux du CAC40, doit devenir une entreprise citoyenne et intégrer peu ou prou les usines françaises dans toutes les commandes internationales du groupe, tout en préservant sa compétitivité.
Cela ne se fera pas sans quelques remises en cause ni changements de stratégie, mais il en va de l’avenir des sites français, et au-delà de l’avenir du tissu industriel français, et donc de l’avenir de la France.

 

Richard POGLIANO, Président du Cercle de Nice

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